"Трасса мужества" - Абакан - Тайшет (1958 - 1965)

В 2020 году исполнилось 55 лет со дня ввода в эксплуатации стальной магистрали Абакан – Тайшет. 10 марта 1959 года начался первый трудовой день строителей центрального участка «Трассы мужества».

Партизанская межпоселенческая центральная библиотека предлагает Вашему вниманию раздел: «Посвящается славным строителям центрального участка дороги Абакан – Тайшет».

Они были первыми

Александр Кошурников Константин Стофато Алексей Журавлев

«Трассой мужества» называется железная дорога на участке Абакан — Тайшет. Она проходит по территории Красноярского края, захватывая Хакасию и Иркутскую область. Этот сложнейший участок прокладывался в 1958–1965 годах, стройка была объявлена ударной комсомольской, сюда съезжались молодые люди со всего Советского Союза. «Трасса мужества» является продолжением железной дороги Новокузнецк — Абакан, построенной в 1949–1950 годах.

Идея строительства железной дороги через Саяны появилась еще в XIX в., но эксперты того времени признали проект невозможным по причине чрезвычайной сложности характера местности. Проектирование магистрали началось в 1930-х гг. Трасса должна была обеспечить доставку транзитных грузов из районов Средней Азии, Казахстана, Кузбасса в Восточную Сибирь и на Дальний Восток страны. Большое значение имела и оборонная составляющая этой железной дороги, по ней можно было срочно доставить военные грузы на Дальний Восток.

Шел суровый 1942 год. В это сложное время у страны возникла необходимость найти самую выгодную трассу железнодорожной ветки линии Абакан-Тайшет через Салаирский кряж и наметить выход Южно-Сибирской магистрали на главную Сибирскую дорогу.

Исследовать Саяны 5 октября 1942 г. отправилась экспедиция изыскателей, во главе которой был опытный инженер Александр Кошурников, ему помогали техник Константин Стофато и инженер Алексей Журавлев. Экспедиция Новосибирского проектного института "Сибгипротранс" из трех человек под руководством Александра Кошурникова направилась на обследование долины реки Казыр и горного перевала. Многих усилий стоило в то время снарядить подобную экспедицию. На строгом учете был каждый килограмм крупы и каждая буханка хлеба.

Военное время и близость района изысканий к границе прибавляло хлопот, экспедиции запретили пользование рацией. Ситуация осложнялась еще и тем, что карты, которые хоть как-то могли помочь в работе, были сняты еще в 1909 году. отряд Кошурникова вышел на оленях из села Верхняя Гутара, за неделю достиг Казыра и двинулся вниз по реке на плоту. Работать приходилось при несовершенном техническом оснащении и экстремальных погодных условиях, зима в тот год наступила раньше обычного. Когда река начала замерзать, им много раз пришлось бросать плот и проходить замерзшие участки берегом, а затем снова строить новый плот, чтобы плыть дальше. Так отряд прошел по реке 180 километров и миновал все наиболее опасные места. До ближайшего населенного пункта оставалось 52 километра, но силы участников экспедиции падали, изможденные и вымотанные, они все же продолжали выполнять свой долг. 2 ноября случилась трагедия, их плот на стремительной реке затащило под лед и толькоодному Кошурникову удалось добраться до берега, но он замерз.

Поиски экспедиции начались, когда она не вышла в условленный срок к предгорьям Саяна. Все то время, что продолжались поиски, в сердцах родных и друзей не угасала надежда на то, что они живы. Во время проведения поисково-спасательной операции удалось обнаружить три мешка с вещами и продуктами. Что могло произойти с пропавшей группой отважных изыскателей? Ответ на этот вопрос удалось получить лишь летом 1943 года, когда был найден труп Александра Кошурникова и его дневник.

Руководитель изыскательской партии Александр Кошурников в своем дневнике подробно описывал долину Казыра и его притоков, геологическое строение террас, водные характеристики реки, а также будни членов экспедиции. Последняя запись была сделана 3 ноября 1942 года: "3 ноября. Вторник. Пишу, вероятно, в последний раз. Замерзаю. Вчера, 2 ноября, произошла катастрофа: погибли Костя и Алеша. Плот задернуло под лед, и Костя сразу ушел вместе с плотом. Алеша выскочил на лед и полз метров 25 по льду с водой. К берегу пробиться помог я ему, но на берег вытащить не мог, так он и закоченел наполовину в воде. Я иду пешком. Очень тяжело. Голодный, мокрый, без огня и пищи. Вероятно, скоро замерзну".

Кошурников уже понимал, что погибает, но до последней минуты оставался верен своему долгу. Эти строки из дневника Кошурникова можно прочесть на могиле Александра Михайловича. Он похоронен на высоком берегу Казыра возле заимки Нижне-Казырская. Для двух спутников Кошурникова, Константина Стофато и Алексея Журавлева, могилой стал холодный и глубокий Казыр.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 12 апреля 1966 г. сотрудники Новосибирского проектного института "Сибгипротранс" были посмертно награждены: Александр Михайлович Кошурников - орденом Ленина, Константин Аристидович Стофато и Алексей Диомидович Журавлев - орденами Трудового Красного Знамени.

Сейчас именами этих отважных людей названы станции магистрали Абакан-Тайшет (сейчас ее называют трассой мужества) и улицы в поселках и селах. В Кошурниковской средней школе N22 открыт небольшой народный музей памяти первых изыскателей дороги.

В 1958 г. началось строительство трассы.

В апреле XIII съезд ВЛКСМ объявил железнодорожную линию «Абакан-Тайшет» Всесоюзной ударной комсомольской стройкой. Во всех концах страны кассиры торопливо искали в своих справочниках незнакомую станцию Абакан. «Через Ачинск?» - спрашивали кассиры. «Ачинск не знаем» - отвечали им, - «Нам нужен Абакан». В этом году была произведена отсыпка земляного полотна на участке Абакан - Подсиний - Минусинск силами мехколонн №48 и №8. В этом же году СМП-237 (строительно-монтажный поезд) развернул строительство станции Минусинск. Летом 1958 г. мостоотрядом №8 было начато строительство моста через реку Абакан. Строительные материалы и материалы верхнего строения пути доставлялись водным путем.

Впервые в практике советского мостостроения решили возводить мосты без дорогостоящих и тяжелых кессонных работ. Опоры мостов должны были встать на основания из свай, забитых в дно реки со льдом. Но донный грунт оказался подвижным, и поэтому проект моста предусматривал сооружение перед каждой опорой стенки из вбитого в дно стального шпунта. На это потребовалось бы 1150 тонн металла. Мостовики же предложили защитить опоры, опустив на дно ящики из 10-миллиметровой стали, заполненные бетоном. Это дало стране 950 тонн экономии металла. Всю зиму 1958/59 года мостовики вбивали сваи в дно могучих рек.

Работа не останавливалась даже в самые сильные морозы. До ледохода нужно было не только подготовить свайные основания, но и установить на них опоры, чтобы с весны начать сборку пролетных строений. Сборку первых звеньев пути возглавил путеец Григорий Иванов. К концу 1958 г. было выполнено 2,7 млн. м3 земляных работ, построены временные поселки на станциях Минуниснск, Подсиний, Курагино. Строительство линии было разделено на 3 участка – Западный (работы выполняли СМП управления «Абаканстройпуть»), Восточный (СМП «Ангарстрой») и Центральный.

Последний участок был географически обособлен, поэтому здесь решили прокладывать дорогу от середины трассы ст.Саянская, расходясь в обе стороны: на восток навстречу ангарцам и на запад навстречу абаканцам. Дорогу строили, таким образом, с трех точек, в четырех направлениях. Между строителями сразу же возникло соревнование: кто дальше продвинется по трассе в своем направлении, кто скорее построит в тайге поселки, создаст промышленные базы, прорубит просеку, насыплет земляное полотно и уложит рельсы.

В 1959 г. на Западный участок строительства были направлены СМП-241, и СМП-159, мостопоезд №802, мехколонна №77. Бригада Даниила Русякина из СМП-237 приступила к укладке первых километров пути от Минусинской протоки до ст. Минусинск. К концу года было отсыпано земляное полотно от Абакана до Кордонского тоннеля (140 км), уложено 66 км главных и станционных путей, сооружены подходы к рекам Енисей, Тубе, к Минусинской протоке. В начале ноября первый поезд прошел по сооруженному участку Клюквенная-Саянская. Его вел молодой машинист Василий Кутали, приехавший по комсомольской путевке из Львова. Поезд встречали торжественно и радостно, бросая на паровоз сосновые ветви за неимением цветов.

29 ноября на трассе прогремел самый мощный взрыв: зарядом в 1009 т был взорван участок холмистой гряды на перегоне Аргаза (Кравченко) - Илей, на месте которой образовалась самая глубокая выемка на всей трассе. 10 марта 1959 г. стал первым трудовым днем строителей воинов-железнодорожников. В этом же году к строителям трассы «Абакан-Тайшет» на Восточном участке присоединились коллективы «Ангарстроя». При сооружении на этом участке моста через Бирюсу впервые применили для сооружения опор железобетонные трубы-оболочки, которые вдавливались в грунт вибропогружателями. Трубы наращивались по мере погружения до тех пор, пока не уходили на глубину 40 м и не упирались в скальное основание. Затем, из внутренней полости труб отсасывался заполнявший их грунт и галька, внутрь опускалась арматура, которую заливали бетоном. В то время эта технология считалась новым индустриальным методом в строительстве, и поработать на этой трассе мечтали многие видавшие виды мостостроители.

В 1960 г. на Западном участке было закончено строительство мостов через реки Абакан, Енисей, Тубу, Минусинскую протоку и открыто движение рабочих поездов на участке Абакан - Курагино.

Мост через Минусинскую протоку

Мост через р. Абакан в г. Абакан

Мост через р. Туба

Все бетонные и железобетонные конструкции, необходимые для строительства этих мостов, включая сваи и блоки-оболочки, изготавливали на организованном Мостоотрядом близ ст. Абакан на полигоне, оснащенном автоматическим бетонным заводом, виброформами и центрифугами и другим технологическим оборудованием. Металлические пролетные строения, доставляемые к мостам по железнодорожным и водным путям, монтировались полунавесным и навесным способами.

Также, началось возведение объектов на ст. Журавлево, Кошурниково, Стофато, Щетинкино, Сисим. На Восточном участке развернулось строительство от Тайшета до Саранчета, строители СМП-266 начали возведение на ст. Абакумовка. На Центральном участке развернулось строительство искусственных сооружений на участке Тагул-Запань Восточного направления. В феврале 1960 г. началась «Битва за Крол», как называли строительство этого тоннеля в газетах. Крольский тоннель был короче Манского, зато именно он считался самым трудным на трассе по природным, инженерно-геологическим условиям.

Вид на Крольский тоннель

Условия проходки были особенно осложнены обилием грунтовых вод. Крол был своеобразным полигоном испытания новой техники, методов проходки тоннелей, передовых технологий. Благодаря применению проходки на полный профиль стоимость строительства была снижена на 20%. Впервые, была применена новая машина – буровой агрегат БА-1.

В 1961 г. Мостоотрядом №2 были начаты работы на самом большом Козинском виадуке. К февралю 1961 г. на Саянскую приехало столько людей, что для их размещения не хватало деревянных домов в поселках. Поэтому, было начато строительство крупнопанельных домов. Первый из них по неопытности собирали около двух месяцев, зато второй возвели за 25 дней. В марте произошла авария в Кордонском тоннеле: при обрушении транспортной эстакады погиб начальник участка Владимир Щеткин. Но работы продолжались и в июне произошла сбойка тоннеля, встретились проходчики, идущие с восточного и западного порталов.

Кордонский тоннель

В течении года было уложено 110 км главных и станционных путей. На Западном участке был уложен главный путь до Каспинского тоннеля. На Центральном участке (на 361-ом км) 4 августа прозвучал мощный направленный взрыв, который поднял 115 тыс. тонн скальных пород. Работы по строительству начались на всем протяжении участка. Развернулись работы от ст. Унерчик до ст. Агул, а на ст. Саянская военные строители сдали первый 36-квартирный панельный дом. На Восточном участке закончена рубка просек трассы, начато строительство сстанций Саранчет и Абакумовка, были уложены первые 15 км. пути от Тайшета до ст. Бирюса. В конце 1961 г. на Западном участке пришел первый поезд из Абакана на станцию Курагино.

В 1962 г. на Западном участке открыто рабочее движение Абакан-Курагино, уложено 48 км главных путей. Закончена проходка тоннелей от ст. Курагино до ст. Джебь, начата установка первых опор контактной сети.

Первый Джебский тоннель

На Центральном участке опоры контактной сети начали устанавливать от Клюквенной до Саянской. Главные пути были уложены до ст. Кравченко, уложен путь до Манского тоннеля. В сентябре в нем прошла сбойка.

Рос поселок на ст. Саянская, были построены школа, интернат, четыре 36-квартирных дома. На Восточном участке открыто рабочее движение от Тайшета до Саранчета, построена автодорога от г. Иланский, что на Транссибе до ст.Абакумовка. Строителями «Ангарстроя» уложен главный путь до станции Туманшет. В 1960-1962 гг. проект дороги был переработан всвязи с началом широкого энергетического строительства в Сибири уже с расчетом на электрическую тягу на переменном токе.

1963 г. – вершина стройки. В июле было открыто движение по Козинскому виадуку на Западном участке.

Козинский виадук

29 июля прошла сбойка последнего на трассе Крольского тоннеля, на остальных тоннелях к концу года были завершены строительные работы. Было установлено 1710 опор контактной сети, к концу года пассажирский поезд начал ходить по маршруту Абакан-Кошурниково. 30 июня первый поезд прошел через Манский тоннель, рабочее движение открылось от Саянской до Ирбейской. В хронике строительства восточного участка за 1963 г. записано: «Закончена рубка и чистка просеки на участке Тарбинский-Береж….уложено более 50 км. пути».

Строителям понадобился целый год, чтобы построить этот отрезок. Но бывает, что и 50 км дороги в год для целого строительного управления рекордно много. Все дело в том, какие это километры. Например, СМП-288 укладывал рельсы (всего 24 км.) от Тайшета до Бирюсы. Но на пути строителей встало «чудо природы» - знаменитый Тимирязевский косогор. И хотя построить дорогу здесь можно было и за неделю - сражаться с этим «чудом природы» пришлось целых 3 года. Косогор изрезан и перегорожен огромным количеством инженерных сооружений. Глубокие дренажные канавы, водоотводные трубы, контрбанкеты, подпорные стенки - весь арсенал устройств для борьбы с водой и оползнями присутствует на этом участке. Чтобы проложить дорогу на косогоре, строители вынуждены были выбирать весь грунт до скальных пород. Пришлось копать дренажные канавы на глубину до 10 м в несколько ярусов. На 5 км. пути на Тимирязевском косогоре было построено 3 км. дренажных сооружений.

С 1964 г. разворачиваются работы по электрификации магистрали. Электромонтажные поезда №705 и 706 начали монтаж контактной сети, оборудования тяговых подстанций, фидерных ЛЭП и т.д.

Пять строительных поездов (СМП-13, 14, 15. 17 и Связьрем-28) начали укладку кабелей связи. Было открыто рабочее движение по всему Западному участку от Абакана до Крольского тоннеля. На всех станциях закончено строительство зданий с постами ЭЦ (электрической централизации), служебных, жилых и культурно-бытовых помещений. На Центральном участке в этом году произошла трагедия: в апреле, при ликвидации ледяного затора на реке Мана у Черного Мыса погиб подрывник инженер-майор Борис Иванович Лукашевич. Со строительством Крольского виадука была завершена укладка пути. Заканчивалось строительство на ст.Саянская – были сооружены котельная, больничный городок, клуб. На Восточном участке развернулась укладка пути на завершающем участке Таранба (Кварцит) - Агул.

1965, завершающий год. Электромонтажники смонтировали более 1000 км. контактной сети, 11 тяговых подстанций, в т.ч. опорную подстанцию на ст. Саянская на пять систем напряжения (220/110/35/27,5/10 кВ).

На трассе началось соревнование за то, чтобы сдать дорогу в постоянную эксплуатацию к 7 ноября. Для этого нужно было как можно скорее уложить пути в Крольском тоннеле и соединить Западный участок с Центральным. 22 января бригада Алексея Дятлова уложила последние звенья. А утром 23 января поселок Чистый Ключ словно вымер. Все его жители отправились на склон горы к Восточному порталу тоннеля. Все ждали прибытия тепловоза, который стоял уже у самого входа в тоннель у Западного портала, за перевалом. Его машинистом был Александр Николаевич Васильев. Паровоз неспеша проехал под сводами тоннеля, когда засветлело впереди далекое небо в овале восточного портала, Васильев дал долгий торжественный гудок. Тысячеголосное «Ура!» встретило маленький поезд, радости людей не было предела. Потом начался митинг. 24 января в 18 час. 30 мин. соединились Центральный и Западный участки.

На 250 км (3 пикет) за восточной припортальной выемкой Крольского тоннеля лучшие строительные бригады Ивана Богомолова (СМП-237), Николая Дровенкова (СМП-269) и Евгения Пигуры (СМП-241) уложили последние звенья пути и забили «серебряный костыль». 29 января в 16 час. из Абакана вышел первый сквозной поезд. Через двое суток 31 января в 16 час поезд торжественно прибыл на станцию Тайшет. Летом началась сдача электрифицированных участков и 30 сентября первый электровоз прошел от Абакана до ст. Курагино (машинист В.М. Редин), а 25 октября по участку Курагино-Кошурниково. 30 октября первый электропоезд прошел по участку Клюквенная-Саянская (машинист Николай Поликарпов).

К концу ноября было подано напряжение на все перегоны магистрали, прошла «горячая» обкатка контактной сети.

Наконец, к 9 декабря на станции Тайшет председатель Гос. комиссии, начальник Восточно-Сибирской ж.д. А.Т.Головатый подписал акт о сдаче в постоянную эксплуатацию железной дороги «Абакан-Тайшет». С 20 декабря началось регулярное движение поездов. В тот день из Абакана и Тайшета навстречу друг другу вышли пассажирские поезда. Торжественная встреча с митингом состоялась 21 декабря на станции Саянская.

Станция Абакан

Станция Кошурниково

Станция Саянская

Станция Тайшет

За самоотверженный труд сотни строителей «трассы мужества» были награждены правительственными и ведомственными наградами. Всего орденами и медалями было награждено 745 строителей. По завершении стройки Министерство транспортного строительства СССР и ЦК профсоюза работников транспорта учредили памятный значок «Абакан-Тайшет» и вручили его 25 тысячам лучшим строителям. Он стал первой в жизни наградой для многих тысяч самоотверженных молодых людей, прошедших при строительстве этой магистрали «школу жизни».

ТРАГЕДИЯ У ЧЕРНОГО МЫСА

В Партизанском районе на Красноярской железной дороге среди небольших станций есть разъезд, который носит имя Бориса Лукашевича. Он расположен на восточном направлении магистрали Абакан – Тайшет. Эту трассу еще во время строительства железнодорожники назвали "трассой мужества".

Подвиг в мирное время

Трагедия произошла 8 мая 1964 года. Вот как об этом рассказала тогда газета «Красноярский рабочий»:

«У Чёрного мыса, что вклинился на 339-ом километре трассы в строптивую Ману, образовался мощный ледяной затор. Река начала выходить из берегов. Она отрезала от Большой земли таёжный посёлок Большой Шир, затопила автостраду, связывающую глубинные районы гор, а строителей магистрали – с пунктами снабжения. Создалась угроза размыва железнодорожного пути. Вдоль берегов реки скопилось огромное количество сплавной древесины, которую вода могла увлечь за собой и бросить в слепой ярости на мосты и дамбы, на прибрежные посёлки.

По аварийной тревоге из Саянской выехал отряд подрывников во главе с майором Б.И. Лукашевичем. Борис Иванович набросал порядок работ, расставил людей. Одни занялись подготовкой зарядов, другие подносили их. Для установки зарядов Борис Иванович взял себе в помощники капитана В.И. Шмелёва.

Над рекой загремели взрывы. Они эхом перекатывались по долине и замирали далеко в горных распадках. А лёд непрерывно надвигался. Полуметровой толщины глыбы громоздились одна на другую. Вначале подрывали накладными зарядами отдельные льдины, потом решили опускать фугасы на шестах в воду для усиления взрыва.

Вот установлен и закреплён в проране очередной шест, на этот раз с крупным зарядом. Подожжён шнур. Но в это время льдины сдвигаются, шест падает, быстрое течение увлекает его под лёд, по направлению к берегу. Туда, где река лижет тело насыпи, где виднеются опоры контактной сети. А ближе волны перекатываются через затопленный автодорожный мост и устремляются к железнодорожному мосту. Ещё миг – и шест исчезнет под ледяным полем. А затем последует взрыв, может быть, под одним из этих мостов, там, где люди.

Для Бориса Ивановича потребовалась доля секунды, чтобы принять решение. Он бросается к проруби. Схватив конец ускользающего шеста, он ставит его на место. Шмелёв в отчаянии. Он следит за хронометром и видит – пошли последние секунды. Помочь он уже не смог. Раздался взрыв.

Нет, Мана не торжествовала. Взрыв прозвучал как победный салют мужеству человека, отдавшего свою жизнь, но не отступившего перед опасностью, которая грозила дороге, строителям».

Указом Президиума Верховного Совета СССР коммунист майор Б.И. Лукашевич посмертно награждён орденом Отечественной войны II степени. По решению Совета Министров СССР его именем назван один из разъездов линии Абакан-Тайшет. Теперь это уже станция. Недалеко от пассажирского здания станции Лукашевич стоит обелиск. В память о подвиге, который совершил советский офицер. На станции Саянская есть улица имени Лукашевича. На этой улице стоит дом, в котором жил Борис Иванович, и в котором в тот трагический день его ждали жена и две дочки - Галочка и Леночка.

Борис Иванович прошёл всю войну, был награждён двумя орденами Красной Звезды, медалью "За боевые заслуги". В мирное время продолжал служить своей родине и погиб при исполнении служебного задания.

Бориса Ивановича похоронили в Череповце. Под торжественные залпы воинского оружия.

Память о герое

Борис Иванович Лукашевич, родился 13 сентября 1923 года в Луге. Отец Бориса Ивановича, Иван Осипович, был железнодорожником, работал мастером пути на участке Луга-Ленинград. После смерти отца десятилетний Борис с мамой Евдокией Андреевной переехал в Череповец. Борис учился в череповецкой средней школе № 2, потом в Архангельском военно-инженерном училище, после окончания которого в 1941 году отправился на фронт. Был сапёром железнодорожных войск. Через пять месяцев после училища стал командиром сапёрного подразделения. Воевал на Южном, Северо-Западном фронтах. О 20-летнем лейтенанте не раз писали фронтовые корреспонденты.

В газетах сорок третьего года рассказано о том, как на приильменьской земле взводу Лукашевича было приказано разминировать подходы к железнодорожному мосту и обеспечить проходы для технической разведки. Борис Иванович обезвреживал самые хитроумные мины, очень опасные прыгающие мины и обучал этому своих бойцов. После разминирования подступов к мосту минёры принялись за осмотр русла реки. Немцы вморозили в лёд сотни мин в надежде на то, что со вскрытием реки они поплывут на мост и взорвут его. Разминирование путём обезвреживания отдельных мин срывало сроки выполнения задания. Надо было спешить, и лейтенант приказал уничтожать мины мелкими зарядами тола. Дальше пишет фронтовая газета: «Офицер, которому только что минуло 20 лет, воспитанник Ленинского комсомола, он к тому времени имел приличный военный опыт. На подступах к Таганрогу и Ростову лейтенант не раз ходил делать проходы во вражеских минных полях. Сотни мин он обезвреживал под огнём противника, нащупывал их в ночной мгле. Десятки минёров подготовил лейтенант Лукашевич, десятки продолжает обучать».

Сослуживцы говорили: «Он был минёром от бога». Вот что рассказывал о фронтовом товарище уже в наши дни газете «Военный железнодорожник» ветеран железнодорожных войск, полковник в отставке Владимир Андреевич Казимирчук: «Дело было на участке Старая Русса-Дно. Наши бойцы нашли брошенный немцами в спешке миномёт. Трофей погрузили в грузовик, там же разместился взвод солдат. Вот-вот грузовик должен был тронуться с места – команда уже поступила. Но тут что-то показалось Лукашевичу неладным в этом трофее. Борис Иванович задержал грузовик. Все были удивлены. Чутьё не подвело. Оказалось, что в стволе миномёта застряла мина. От любого толчка она могла бы взорваться, а машина была битком набита людьми».

А вот ещё случай, произошедший в 1942 году. Гитлеровцы заложили под большой железнодорожный мост мощный минный заряд. Он был сделан настолько хитроумно, что обезвредить его, перекусив контактные провода, было невозможно. Любое прикосновение минёра – взрыв. Конечно, по мосту могли ходить люди, даже машины, но если пойдёт поезд… Тогда Борис Иванович вышел на поединок со смертью. Многие часы он провёл возле мины-ловушки. Всё осмотрел, всё взвесил. Мину окопали, а потом взорвали. Минёр Лукашевич рассчитал всё точно – заряд ударил в сторону от моста. Через сутки к фронту пошли поезда.

После войны Борис Иванович служил в железнодорожных войсках, разминировал шахты Последнее место службы – Красноярский край, станция Саянская, где в то время шло строительство железнодорожной магистрали Абакан-Тайшет.

- «Сибирские сето»

- «Тропой Партизанской памяти»